Történelem


A XIX. század első felében, főleg a reformkor kezdetén a magyar szellemi és gazdasági élet rohamos fejlődésnek indult, amelynek lassítója, kerékkötője a nem megfelelő közlekedés volt. Az áruszállítást a szekér, a tömegközlekedést a postakocsi forgalom jelentette. 1830-as évekre a gőzgép felfedezése a közlekedésben is nagy lendületet adott az emberiség számára. 1847-től annyi javulás állt be, hogy elindult a Kisfaludy gőzhajó a Kenese-Füred-Keszthely útvonalon, amihez csatlakozott a Buda-Kenese közötti postakocsijárat. Az 1850-es évek második felében került először szóba a Buda-Nagykanizsa vasútvonal megépítése, amely a Balaton partján haladna végig. A jobb terepviszonyok, a rövidebb távolság miatt a déli partra esett a választás. 1861-ben a Déli Vaspálya Társaság már át is adta az új vonalat. A Balaton északi partjának lakosai nem nagyon törődtek bele az elszigeteltségbe. Sok próbálkozás volt arra, hogy az északi oldalon is épüljön ki a vasúti pálya, azonban ez sorra kudarcba fulladt.

 

Az 1870-es évek elején elkészült a Magyar Nyugati Vasút Székesfehérvár-Veszprém-Szombathely-Graz vonala és ehhez csatlakozva tervezték a Veszprém-Keszthely vonal kiépítését, amely a Balaton partján vezetett volna végig. Már az előmunkálatok is megkezdődtek amikor közbeszólt a pénzhiány. Pedig sorra épültek a kisebb vonalak: 1883-ban a Balatonszentgyörgy-Keszthely, 1889-ben a Boba-Sümeg, majd ennek folytatása Tapolcáig 1891-ben. A Keszthely-Tapolca vonal 1893-ban lett kész. 1896-ban a Dunántúli HÉV Veszprém-Dombóvár vonalát adták át. A századfordulóra ezzel szinte mindenhol futott vasúti pálya a Balaton körül, kivéve az Akarattya-Szigliget közötti szakaszt.

Időközben megalakult a Balatoni Szövetség, amely a vasút kérdését is igyekezett kézbe venni. 1906. július 22-én egy 3600 főből álló küldöttséget vezettek a kereskedelemügyi és földművelődésügyi miniszterek elé. A felvonuló 600 lovaskocsi nagy feltűnést keltett és ráirányította a kormány figyelmét a Balaton-parti vasút ügyére. A Balaton-parti lakosság is megmozdult, és gyűjtést indítottak. Hamarosan 85,000 korona gyűlt össze. Az egyes települések 200 és 2000 korona között adakoztak, de Balatonfüred polgárai 40,000 koronával járultak hozzá. Igaz, hogy önmagában ez az összeg nem volt számottevő, de érzékeltette a lakosság akaratát. Ekkor egy új terv kerekedett. A tervezett vonal Pusztaszabolcs állomásról kiindulva, Börgönd- Szabadbattyán-Polgárdin érné el a Balatont. Ez a terv már a kormánykörök tetszését is elnyeri. Kossuth Ferenc kereskedelemügyi miniszter azonnal felismeri a terv jelentősségét és elhatározza az észak-balatoni vasútvonal megépítését. Az erről szóló törvényt 1907. február 14-én hirdették ki.

 

1907. november elején már komolyabb földmunkák kezdődtek a Börgönd-Tapolca vonalon. A 117 km hosszú fővonal (Börgönd-Tapolca) és a 16 km hosszú mellékvonal (Veszprém-Alsóörs) építése 19 hónapot vett igénybe. A forgalom 1909. július 1-jén indulhatott meg az északi parton. Ekkor a Budapest Keleti pályaudvarról induló gyorsvonatnak 5 órájában telt megtenni a Pusztaszabolcs-Börgönd-Balatonfüred-Tapolca távot. 1912-ben merült fel a gondolat, hogy mi lenne, ha Bécset összekötnék vasúton a Balatonnal. Ennek első lépéseként Győrön keresztül közvetlen kocsi közlekedett az osztrák fővárosból Balatonfüredig.

 

 

Veszélyek, balesetek


1914. május 11-én egy sajnálatos esemény zavarta meg a sikertörténetet. Balatonkenese és Balatonfűzfő között közvetlenül a löszfal alatt haladt a vasút. Bár a szakemberek akácfák beültetésével próbálták elejét venni a löszfal megcsúszásának, bekövetkezett a szerencsétlenség. A déli órákban erre haladó 1112. számú gyorsvonatot elsöpörte a bezúduló földtömeg, bele a Balatonba. Személyi sérülés ugyan nem történt de a vasúttársaság súlyos anyagi kárt szenvedett. A helyreállítás során a vasúti pályát néhány méterrel beljebb építették fel, bár később több falcsúszás is történt melyek megrongálták a vasútvonalat. A végleges megoldást az 1950-es átépítés jelentette. A földcsuszamlás nem csak ezen a szakaszon jelentett veszélyt a vonatokra. Ma is problémát jelent a Balatonakarattyánál lévő 80-100 m magas löszfal, melyen napjainkig is halad a sín. Az alagútból kiérve a fővárosból érkező itt láthatja meg először a Balatont, de nem akármilyen panoráma ez. Amióta vasút fut a magaslaton, 11 alkalommal fordult elő komolyabb megcsúszás, legutóbb 1998. május 9-én, amikor 20,000 tonna föld omlott a vasúti pályára, szerencsére komolyabb következmény nélkül. Azóta védőfalat is építettek, de a Budapesti Műszaki Egyetem Építőanyag és Mérnökgeológiai Tanszéke által készített jelentés szerint a 343-350. számú szelvényeknél -ami még az eredeti állapotában van- bármikor bekövetkezhet egy megcsúszás, még a vasút jelenléte nélkül is.

A MÁV Zrt. jelenleg egy teljesen új tervet favorizál, és ez nem a löszfal megerősítése. Az elképzelések szerint 2013-tól nem járna erre vonat, a szerelvények egy új pályán Balatonfűzfő és Hajmáskér között érnék el Székesfehérvárt és onnan a fővárost. Ez azonban azt is jelentené, hogy a jelenlegi Balatonfűzfő-Csajág-Polgárdi vonalon megszűnne a vonatközlekedés.

 

 

Menetrendek, vonatok


Az 1925. október 1-jétől érvényes menetrend szerint, napi két gyorsvonatpár közlekedett Budapest és Tapolca között, az egyik közvetlen zalaegerszegi kocsikkal. Az 1926/27 évi menetrendben azonban már nem szerepeltek gyorsvonatok, azok kihasználtsága alacsony volt. Csupán napi 2 személyvonatpár maradt meg ekkora, igen hosszú 8-9 órás menetidővel. Az 1930-as nyári menetrend ismét változások hozott. Közvetlen gyorsvonat közlekedett, étkezőkocsival a Keleti pályaudvar és Balatonfüred, 4 pár személyvonat Budapest és Tapolca között. Ekkor jelent meg a MÁV vonalain az Árpád motorvonat, mely elsősorban a téli időszakban közlekedett a Balatonnál. Érdekesség még, hogy ebben az időszakban 2 pár éjszakai hálókocsis vonat is közlekedett a főváros és Balatonfüred között. 1937-től a vonal forgalma egyre inkább áttevődött a jelenleg is használt Budapest-Székesfehérvár-Szabadbattyán-Tapolca vonalra. Budapest és Székesfehérvár között, azonban ezzel annyira megnőtt a forgalom, hogy itt egy újabb, párhuzamosan futó pályát is ki kellett építeni. 1940-ben és 41-ben a kemény tél miatt sokszor állt le teljesen a vasúti közlekedés a Balaton északi oldalán. 1941. januárjában Zánka és Balatonakali között a hóvihar egy 1,8 m magas hófalat emelt, maga alá temetve egy 424-es gőzmozdonyt. A gépet 8 nap után tudták csak kiszabadítani. A II. Világháború után megkezdődött az újjáépítés. A vasúti személyforgalom 1947-50 között normalizálódott. Téli időszakban a déli part és az északi part vonatai Székesfehérvártól Budapestig egyesítve közlekedtek. Ekkor a személyvonatokat 327-es gőzös vontatta az északi parton, a tehervonatokat 324 és 403 sorozatú mozdonyokkal vontatták. Helyi forgalomban megjelentek a BC szerelvények is. 1949-től a Szabadbattyán-Tapolca vonalon bevezették menetirányítást. Az 50-es években a déli országrészt hajókkal próbálták összekötni Veszprém megyével, amihez jó vasúti csatlakozást biztosítottak. De közlekedett egy Pécs-Csajág-Veszprém sebesvonatpár is. 1951-ben megjelentek Tapolcán 424 típusú gőzmozdonyok is, mely óriási előrelépést jelentett a vontatásban. Ugyancsak ebben az évben megszűntek a 3. osztályú kocsik, már kizárólag 1. és 2. osztályú kocsikat soroltak vonatba. 1950-ben 3 gyorsvonatpár közlekedett az északi parton, köztük a Badacsony Expressz is. 1966-ban már 4 pár gyorsvonat és 5 pár távolsági személyvonat közlekedett naponta. Ekkor a Veszprém-Alsóörs vonalon nagyon felerősödött az utasforgalom, itt már 4 tengelyes kocsik jártak az M44-es dízelmozdonyokkal. Talán ezek után furcsán hangzik, hogy egy szerencsétlen -esős napon végzett- utasszámlálásnak köszönhetően a vonalat alapos vizsgálódás után 1969 .szeptember 30-án bezárták. Mindeközben gőzerővel folyt az északi parti vasút átépítése, felújítása. Ennek leglátványosabb fázisa, az új balatonfüredi állomásépület megépítése volt. Az új felvételi épület átadása 1973. november 5-én történt meg. Az akkor modernnek számító épület különlegessége, hogy a járdaszinten vannak a jegypénztárak, a vágányokat pedig az emeleten, az épület másik oldalán találjuk. 1981. november 11-én azonban az I. vágány feletti tetőben elektromos zárlat miatt tűz keletkezett és az állomás szinte teljesen kiégett, a helyreállítás 100 millió forintba került. Időközben több állomásépület is megújult, így Ábrahámhegy, Badacsonylábdihegy, Balatonakarattya legutóbb pedig Csopak kapott új felvételi épületet, ezek már a tájba is jobban illeszkednek. 1974-re befejeződött a Szabadbattyán-Tapolca vonal átépítése, ezután a vonal teljes hosszában 48,3 kg súlyú síneket építettek be.

1972-től közlekedett a vonalon a Favorit Expressz, amely Leipzig és Balatonfüred között biztosított kényelmes utazást. A következő nyáron elindult a Füred Expressz, amely csak 1.osztályú helyjegyes kocsikat továbbított a főváros és Füred között. 1975-től a Favorit megosztva Füredre és Fonyódra közlekedett, míg később már csak Fonyódra járt. 1982 nyarától nagy áttörés a vonal életében, hogy már 7 pár gyorsvonat, ebből 3 Ukkon át Zalaegerszegre közlekedett. Ekkor indult el a Göcsej Expressz, mely Füred és Budapest között kezdetben nem állt meg! A pályasebesség ekkor 68,4 km/h-ról, 74,9-re nőtt. A Füred Expressz 1 óra 55 perc alatt tette meg a Füred-Budapest távot.

Az 1983-as menetrendtől megváltozott a vonal számozása, a korábbi 31-es helyett, a mai napig használatos 29-es jelzést kapta. A 80-as évek közepén megjelentek a vonalon a csehszlovák gyártmányú BZ motorvonatok (más néven: kispiroskák), amelyekkel kezdetben igen sok probléma volt. Közben új motort kaptak, és a mai napig részt vesznek a közlekedésben. A következő 5 évben a menetrend nem tartalmaz különösebb változásokat, 1988/89-től azonban a Göcsej Expressz elbúcsúzik az északi partól, immár Veszprémen át robog. 1995-ig ismét nincs jelentős változás a menetrendben.

1996-tól ismét megjelennek az északi parti vonalon a sebesvonatok, melyek kevesebb helyen állnak meg, így nyernek némi menetidőt, amit viszont felemésztenek a szaporodó lassú jelek, és a gépleállások. 1996-ban Alutus néven új nemzetközi gyorsvonat jelenik meg a 29-es vonalon. A szerelvény Bukarest-Budapest-Tapolca-Szombathely vonalon jár, hamar népszerűvé válik. 1998-ban a nyári főidényben a vonat korábbi nevén megszűnik, helyét a Gyula-Szolnok-Budapest-Tapolca-Celldömölk vonat veszi át. 1999-től a Szombathely-Balatonfüred vonat nyári idényben naponta közlekedik, sőt 2006-tól már egészen a fővárosig lehet vele utazni. Pár évig lehetett utazni a Győr-Csajág-Balatonfüred vonattal is, igaz csak nyári hétvégéken. 2000-ben járt a Szeged-Tapolca vonat, melynek külön érdekessége, hogy Balatonfüreden nem állt meg! A következő években megjelentek az Intercity járatok is, elsőként a Tihany IC biztosította a magasabb komfortfokozatú utazást, majd a Batsányi IC is bekapcsolódott a munkába. Utóbbi a nyári idényben Keszthelyig közlekedik.



Mozdonyok, vontatás


A gőzmozdonyos korszak után 1968-tól jelentek meg a vonalon az M40-es dízelmozdonyok, amelyekből rövidesen 14 db került Tapolcára. Ezek a gépek azonban sokszor nehezen birkóztak a 6-7 kocsis tömött szerelvényekkel, ezért segítségül M62-es Szergejek érkeztek. Ekkor már nyilvánvalóvá vált, hogy a MÁV-nak olyan mozdonyokat kell beszereznie, amely megbirkózik a feladattal. A választás az M61-es típusra esett, ezek voltak a NOHAB-ok. 20 db érkezett a MÁV-hoz Svédországból, így szép lassan az M40-eseket kiszorították Tapolcáról. Megbízható, gyors gépek voltak, emellett igen látványosak is. Sok-sok megtett kilométer után azonban, 2000. december 22-én végleg eltűntek a NOHAB mozdonyok az észak-balatoni vasútvonalról. Napjainkban zömmel M41-es remotizált Csörgők látják el a vontatási feladatokat, nyáron azonban egy-egy hosszabb szerelvény élén remot M62-essel is találkozhatunk. A dízelek csak Fehérvártól Tapolcáig vontatják a járatokat, mivel Székesfehérvártól a fővárosig villamosított pálya van kiépítve. A menetrendben éppen ezért, 15-20 perces fehérvári gépcsere is benne foglaltaik.



Jövőkép

A vonal jövője egyelőre stabil, nyári utasforgalma garantálja, hogy megmenekül a most divatos bezárástól. A MÁV terveiben még a villamosítás is szerepel, de ennek megvalósulása még nincs konkretizálva. Addig is maradnak a halkabb, felújított "Csörgők" és nyáron a korszerű Desiro motorvonatok. 2007-től újdonság az is, hogy a Záhony-Budapest-Balatonfüred-Tapolca viszonylatú gyorsvonatot , valamint a Szombathely-Tapolca-Balatonfüred-Budapest szerelvényt a Németországtól vásárolt, un. halberstadti kocsikból állítják össze, ezzel is emelve az utazás színvonalát. 2008 nyarán ismét volt nemzetközi forgalom a vonalon, hiszen elindult a Bécs-Szombathely-Tapolca-Balatonfüred-Székesfehérvár gyorsvonat. 2009 nyarán újra közlekednek a Desiro-k, a MÁV-Start elsőként ide vezényli a Görögországból beszerzett alig használt flotta első darabjait. 2009 őszén megtörténik a csoda, a vasúttársaság végre betartja ígéretét és a nyári szezon után is találkozhatunk a vonalon Desiro-val. Ezekből a motorvonatokból állítják ki a hétvégi gyorsok egy részét. A decemberi menetrendváltástól pedig egy személyvonat párt halberstadti kocsikkal közlekedtetnek. Újabb lendületet adhat a vonalnak, ha megvalósul a terv és kiépül a gyorsabb, Balatonfűzfő-Hajmáskér vonal, ezzel a menetidő jelentősen csökkenne.

 

 

 

Itt tartunk most, érdemes vonatozni egyet a 29-es vonalon, a dízelparadicsomban.

 

 

 

Forrásként használtuk Fazekas Miklós: Az Észak-balatoni vasút története című könyvét.